Renfe Serie 100
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| Cabeza tractora de la unidad 100.015 en la estación de Córdoba Central. | |
| Tipo de vehículo: | Automotor eléctrico de Alta Velocidad. |
| Numeración : | 100-001 a 100-018 |
| Fabricante:s | Gec-Alsthom, CAF, MTM, Meinfesa, Sepsa, Stone Iberica, Alcatel y Faiveley. |
| Nº de unidades: | 18 + 6 procedentes de la serie 101 |
| Año de recepción: | 1991-1995 (18 ramas) + 6 de laserie 101 en 2010-2011 |
| Disposición ejes (UIC): | Bo'Bo'+2'2'2'2'2'2'2'2'2'+Bo'Bo' |
| Composición: | Tren eléctrico articulado de 8 coches y 2 cabezas motrices extremas |
| Diámetro ruedas motrices: | 920 mm |
| Diámetro de ruedas: | 920 mm |
| Distancia entre topes: | 200,150 m |
| Anchura máxima: | 2,904 m |
| Altura máxima: | 4,28 m |
| Peso en vacío: | 392,6t (en vacío) |
| Peso en servicio: | 421,5t (cargado) |
| Peso por eje: | 17,2 t |
| Velocidad máxima: | 300km/h de concepción. Velocidad máxima alcanzado en pruebas: 330km/h (AVE nº02)y 356,8km/h (AVE nº15) |
| Aceleración: | 10 cm/s² |
| Potencia: | 8840 kW CA/ 5400 kW CC |
| Esfuerzo tractor: | 220 kN al arranque y 104 kN a 300 km/h |
| Ancho de vía: | 1435 mm |
| Tensión: | bitensión 25 Kv 50 Hz (AC) / 3 Kv (CC), hasta 2012 utilizadas todas las unidades a monotensión de 25 Kv. En 2012 10 ramas 25 Kv 50 Hz AC / 3 Kv CC |
| Número de motores: | 8, trifásicos síncronos autopilotados SM44-39-B de 1105Kw por motor |
| Transmisión: | Par transmission coulissante "tripode" et pont moteur calé sur essieu |
| Sistemas de seguridad: | Hombre muerto de doble seguridad,ASFA 200, LZB v90 y ERTMS(instalado en 9 unidades). |
| Mando múltiple: | Sí, dos unidades |
| Número de plazas: | 329 (38 Club, 78 Preferente, 213 Turista). A partir de 2007: 100R= 41 Club: 331 plazas. A partir de 2012 sin clase club: 347 plazas. |
| Costo de compra: | 306.5 Mpts (1987) = 12.77 M€ (1987) = 25.11 M€ (dic 2006) Costo por plaza 76.333 € (dic 2006) |
Antecedentes: los TGV franceses
Los trenes suministrados a RENFE como Serie 100 son una versión adaptada a España de los TGV Atlantique de la red de Alta Velocidad francesa y casi igual que los TGV Reseau de aparición posterior.
La familia de trenes TGV tiene sus orígenes más remotos en el año 1966, cuando los Ferrocarriles Franceses (SNCF) iniciaron sus investigaciones en el campo de los motores de turbina de gas, -ya empleados por la aviación- con vistas a su aplicación a la tracción de trenes a mayores velocidades que las que alcanzaban por entonces los vehículos Diesel o eléctricos. El 23 de marzo de 1972 fue presentado a la prensa el turbotrén TGV 001 formado por dos cabezas tractoras de Alsthom y tres remolques intermedios construidos por Brissoneau & Lotz. Este prototipo, que ya mostraba el característico color naranja que heredarían los TGVde serie, fue probado a velocidades de hasta 318 kilómetros por hora , en paralelo a los experimentos que se hacían con otro tren, un automotor de la SNCFmodificado con el nombre de TGS (turbine á gaz spécial).
La SNCF se veía en los años 70 del siglo XX agobiada por el mismo problema queRENFE en los 80 con Andalucía: la saturación de la línea convencional Paris -Lyon, heredada de la antigua compañía PLM, que por las mismas vías tenía que ver discurrir tanto los expresos, como los mercantes, como los trenes regionales y de cercanías, por lo decidió la construcción de una línea enteramente nueva, exclusiva para tráfico de viajeros (a diferencia del proyecto español del NAFA que fue construido para tráficos mixtos), que uniera las afueras de París con las de Lyon y por la cual circularían automotores basados en el TGV 001. Sin embargo, la crisis del petróleo provocada por la guerra árabe-israelí de 1973 llevó a las autoridades francesas -que siempre han seguido la doctrina de depender lo menos posible del exterior en materia energética- a sustituir la tracción de los TGV de serie, cuyas cabezas tractoras ya no serían de turbina sino eléctricas, para lo cual el sistema estándar de catenarias de 25 kV, tras varios experimentos , se mostró perfectamente válido.
El 24 de julio de 1978 hizo su primer viaje de pruebas el primer TGV de serie, y en1981 fue abierto el primer tramo de la línea Paris - Lyon (ligne du Sud-Est), finalizada definitivamente el 25 de septiembre de 1983. Los TGV del Sureste fueron complementados, desde 1990, por los del Atlántico, de los que desciende la serie 100 de Renfe que inauguró la LAV Madrid-Sevilla.
Descripción general
Automotores eléctricos de Alta Velocidad adjudicados en diciembre de 1988 aGec-Alsthom. El tren está compuesto por dos tractoras y ocho remolques conbogie compartido (un club, tres preferentes, una cafetería y cuatro turistas). Laserie 100 fue puesta en servicio el 21 de abril de 1992, un día del primer servicio comercial de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Las características técnicas principales están resumidas en la tabla.
La serie 100 está basada en el TGV Atlantique pero tiene varias diferencias:
- 8 remolques y no 10.
- 25 kV/3 kV y no 25 kV/1.5 kV.
- Un diseño interior y exterior distinto.
- Climatización y ventilación de los motores adaptadas a las temperaturas españolas.
- Mejor estanqueidad de las cajas por la existencia de túneles.
- Equipos de vídeo y radio para los pasajeros.
- LZB v90 y ASFA 200 en vez de KVB y TVM (En la subserie 100F han sido instalados estos últimos para su circulación por Francia).
- Freno de estacionamiento reforzado para pendientes de 30 milésimas.
- Pantógrafos distintos.
Adjudicación complicada, entrega por etapas y renegociación de contrato
Originalmente,en la licitación del 26 de febrero de 1988<ref>El País, 25-2-1988.</ref>, Renfe había previsto adquirir 24 trenesde Alta Velocidad en ancho ibérico que circularan de a Madrid aCórdoba por el NAFA, y luego continuaran el viaje hasta Sevilla,Málaga y otros destinos por la red convencional. El pedido era dentro del marco del PTF de 1987 en el cual se preveían "107 kilómetros de trazado apto para velocidades de 250 km/h" en elNAFA.
En una acción sorprendente ("coup de théâtre" escribía France Presse) la adjudicación se aplazó el 21 de octubre de 1988<ref>El País 22-10-1988.</ref> y el Consejo de Ministros pide a "Renfe un informe sobre las repercusiones que tendría un cambio en el ancho de vías férreas españolas" (ver artículo Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988. El aplazamiento también sirvió para seguir negociando con los fabricantes la reconversión de buena parte de la industria ferroviaria española.
En diciembre de 1988, ante la perspectiva que se consideraba casi segura de un cambio a ancho UIC generalizado (ver artículo: Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988) se adjudicaron a Gec-Alsthom 24 trenes en ancho UIC y el contrato firmado el 16 de marzo de 1989 entre RENFE y Alsthom preveía la adquisición de este número de composiciones por 51.000 millones de pts<ref>El País, 17-3-1989).</ref>.
Alsthom construyó en Francia los primeros 4 trenes y las 8 cabezas tractoras correspondientes a los siguientes 4 trenes, cuyos remolquesse fabricaron ya en España. El resto de los trenes fue construido en España por MTM, ATEINSA y CAF (MTM y ATEINSA habían pasado a formar parte de GEC Alsthom como parte de los compromisos contraídos por Alsthom en la adjudicación). Ocho composiciones fueron entregadas puntualmente antes de la entrada en servicio de la LAV Madrid - Sevilla. El primer tren (100.002), llegó a España el 28 de noviembre de 1991. La unidad número 16 fue entregada en marzo de 1993.
Entretanto, y al desistir en el proyecto del cambio generalizado a ancho UIC (ver Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988), Renfese vio obligada a reconsiderar sus necesidades en material de AV y en octubre de 1991, poco antes de que las primeras composiciones fueran entregadas, decidió aplazar "sine die" la entrega de los últimos ocho trenes contratados. Renfe tuvo que indemnizar a GEC-Alsthom con poco más de 1.000 millones de pesetas por el aplazamiento<ref>El País 27-11-1993.</ref>.
Finalmente, en noviembre de 1993 el contrato de marzo de 1989 se modificó y se construyeron 2 unidades más en ancho UIC (con lo que laserie 100 completó 18 composiciones) y 6 en ancho ibérico que constituyeron la Serie 101 que realizan el servicio Euromed (más detalles en artículo Serie 101).
Pruebas, velocidad, récords y puesta en servicio gradual
- En noviembre y diciembre de 1991 la rama 001 circuló en pruebas por la LGV Atlantique y alcanzó los 310 km/h. Es de suponer que tenía TVM instalado.
- El 10 de enero de 1992 la rama 002 circuló a "casi 330 km/h" (Carril, 38, p. 30) en pruebas en la LAV Madrid - Sevilla, con lo que se estableció un nuevo récord de velocidad español.
- El servicio comercial se inició el 10 de abril de 1992 a 250 km/h.
- El 30 de noviembre de 1992 se autorizó circular a 270 km/h.
- La rama 015 consiguió el 23 de abril de 1993 los 356,8 km/k en el pk 104 de la LAV Madrid - Sevilla.
- Abril 1993: primeras circulaciones en doble.
- Esta misma rama consiguió en septiembre de 1997 los 333 km/h con una rama experimental de Talgo IV con suspensión primaria (rama de estudios de alta velocidad de la cual más tarde se derivaría el prototipo Talgo 350.
Reforma de "media vida "
Después de 15 años en servicio, Renfe Operadora decidió en 2006 reformar las composiciones de la serie 100 con una inversión de 41.3 M€<ref name="MV">Via Libre 2-4-2007.</ref>. La primera unidad reformada se puso en servicio el 27 de febrero de 2007 y la última a principios de 2009. El tiempo de reforma por rama previsto era de 2 meses por unidad. Durante la reforma, el AVE Madrid - Sevilla fue reforzado con unidades de la serie 102 (patos).
La remodelación consistió fundamentalmente en la modificación de los espacios y del interiorismo del tren según un nuevo diseño y supuso la renovación integral del interior de los vehículos desde los aseos hasta los asientos, pasando por moquetas, revestimientos, paneles y puertas. En la clase Club, se eliminaron las mamparas que compartimentaban el coche y se aumentó en 3 el número de plazas. Se instalaron nuevos monitores de LCD y nueva decoración interior. Los nuevos asientos fueron tapizados en cuero negro como en las composiciones de las series 102 y 103. En las cabinas de conducción se eliminaron los forros de embellecimiento de color verde. En nueve unidades se instaló ERTMS y en las 18 unidades se sustituyó el sistemaTren-Tierra por GSM-R. En el exterior los únicos cambios han sido en los teleindicadores, que ahora son de LED's. Estas operaciones se llevaron a cabo en los talleres de la Sagra y la primera rama reformada fue la rama 100-002 que recibió también un nuevo esquema de pintura. En algunos documentos internos se denominan a los trenes reformados como "100R".
2009 - 2011 Aumento a 24 ramas por la integración de 6 las unidades de la serie 101
Las 6 unidades de la serie 101 tras ser reformadas La Sagra lo que incluyó bogies de ancho internacional se integraron entre 2009 y 2011 en la serie 100. Se renumeraron correlativamente, de forma que la rama 101-101 pasó a ser la 100-019 y la 101-106 a 100-024. Así se unificaron los veinticuatro trenes de alta velocidad encargados por Renfe en 1988 y que habían sido divididos en dos series como resultado de la decisión de construir la línea Madrid - Sevilla con ancho internacional (ver detalles en articulo Renfe Serie 101.
2011 -2013: eliminación de la clase club a todas las unidades
Junto a las modificaciones para la creación de la Serie 100F (ver más abajo en este página), Renfe Operadora adjudicó también la implantación del sistema ERTMS, y la supresión de la clase club en los otros 14 trenes de la serie 100 por un importe de 5,7 millones de euros <ref name=adapt>El Economista, 11-02-2011</ref><ref name=adapt2>Via Libre 4-2-2011</ref>.
Serie 100F: Adaptación (2011-2013) de 10 unidades para circular por la red de SNCF
En enero de 2011, Renfe adjudicó a Alstom la adaptación de 10 composiciones de la serie 100 para su futura explotación en las líneas deAlta Velocidad entre España y Francia por 29,7 millones de euros<ref name=adapt /><ref name=adapt2 />. La transformación permite que lostrenes puedan circular en tramos de 1,5 kV (cc), además de 25 kV (ca). También se aumentó el número de plazas de los trenes hasta 347 al eliminar la clase club y se completó la señalización en cabina para algunos de los sistemas franceses. Los primeros trenes AVE adaptados empezaron las pruebas en 2013.
Esta actuación fue consecuencia del Plan de Austeridad de Renfe Operadora para la reducción del gasto. Inicialmente, Renfe había previsto la compra de 10 nuevos trenes de Alta Velocidad por unos 270 M€.
La Serie 100F está constituida por las ramas ramas 15 a la 24, es decir las antiguas serie 101, que inciaron el servicio "Euromed. La cabeza motriz de la rama (ex"Euromed" 101.019, que a raiz del accidente de Torredembarra era de un TGV Duplex, se encuentra prestando servicio en la rama 100.012, y viceversa<ref>Tranvia.org, hilo Seguimiento AVE S-100F.</ref>.
Para circular por Francia, se han instalado a la Serie 100F los sistemasKVB, TVM 300 y TVM 430. Sin embargo, el sistema TVM 300 sólo se ha homologado a "velocidad reducida", lo que no molesta en demasía en el extremo Sur de la LGV Méditerranée, pero que inhabilita a la serie Serie 100F para circular comercialmente en la saturada LGV PSE al norte deLyon<ref>Grande vitesse. La France et l'Espagne connectées sans changement. La Vie du Rail, nr. 3392, enero 2014, p. 4-5.</ref>.
Fotos de la serie 100 en Francia para adapatación y pruebas
Circulaciones
Las ramas serie 100 han circulado comercialmente por la LAV Madrid - Sevilla, el tramo Madrid-Lleida de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa hasta la puesta en servicio de la Serie 102 y, en pruebas y como composición laboratorio, por la LAV Madrid - Toledo y por la LAV Madrid - Valencia. Para circular por estas últimas LAV, se les ha equipado un pantógrafo universal o europantógrafo.
Al cumplirse 15 años de la LAV Madrid - Sevilla, Renfe Operadoraanunció en abril 2007<ref> Via Libre 5-2007.</ref> que las 18 unidades de la serie 100 habían realizado 161.652 circulaciones y recorrido más de noventa millones de km (más 5 millones de km por rama, 333.000 km por año y rama) con una fiabilidad de 1.1 millones de km recorridos entre incidencias. Los trenes han transportado en este lapso de tiempo 57.882.000 pasajeros en servicios AVE de Larga Distancia y 16.602.000 pasajeros en media distancia (datos en Tráficos LAV Madrid-Sevilla).
Enlaces internos
- Renfe Serie 101
- AVE
- LAV Madrid - Sevilla
- Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía
- Alta Velocidad
- Renfe Operadora
- Imágenes de automotores 100 Renfe
Fuentes
- Artículo monográfico Alta Velocidad Española, Carril, (1992), nr. 38, p. 3-55.
- TGS, TGV 001, RTG 01, Z 7001: Ces matériels expérimentaux qui ont fait les TGV, artículo de Bruno Carriere en el número 2916 (8 de octubre de 2003) de La Vie du Rail, revista de los FFCC Franceses.
- Ficha serie 100 de www.renfe.es.
<references/>
Renfe Serie 102
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| Talgo 350 en Zaragoza Delicias | |
| Tipo de vehículo: | Automotor eléctrico de Alta Velocidad. |
| Fabricante: | Talgo, Bombardier. |
| Nº de unidades: | 16 (+30 (S112) |
| Año de recepción: | 2003-2006 (Serie 102), 2009-2010 (S112) |
| Disposición ejes (UIC): | Bo'Bo'+1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'+Bo'Bo' |
| Distancia entre topes: | 200 m (remolques: 13.14 m) |
| Anchura máxima: | 2,942 m, |
| Altura máxima: | 3,365 m (tractoras 4 m), altura de pisos sobre carril: 0.756 m |
| Peso en servicio: | 322 t, 17 t máx/eje |
| Velocidad máxima: | 330km/h |
| Potencia: | 2 x4.000 kW (24.7 kW/t) |
| Esfuerzo tractor: | 200 kN al arranque |
| Ancho de vía: | 1435 mm |
| Tensión: | 25 Kv 50 Hz (AC) |
| Número de motores: | 8 motores trifásicos asíncronos de 1.000 kW |
| Sistemas de seguridad: | ASFA, ERTMS |
| Mando múltiple: | 2 |
| Número de plazas: | 318 (Serie 102), 365 ((S112)) |
| Costo de compra: | (en € de dic de 2006) primeras 16 unidades (Serie 102) = 24.74 M€/unidad y un costo por plaza de 77772 € 30 unidades con 365 plazas((S112)) 22.47 M€/unidad y un costo por plaza de 61.552 €. |
Contenido[ocultar] |
Introducción: Talgo 350, Series 102 y 112 de Renfe
Talgo 350 es un tren de Alta Velocidad, con dos cabezas tractoras y un máximo de 12coches, desarrollado por Talgo en colaboración con Adtranz (luego Bombardier) que ha fabricado el sistema de tracción. Renfeha adquirido 16 y 30 composiciones de este tren, que forman parte, respectivamente, de laserie 102 y la serie 112. El prototipo del Talgo 350 fue transformado en un tren laboratorio (ver artículo Adif A330 o Séneca).
Características principales
Las cabezas motrices pertenecen a la familia TRAXX de Bombardier. Cada una dispone de dos bogies tipo Bo´Bo´ con tracción independiente para cada eje, el empate es de 2,65 metros y la potencia de cada una de las tractoras de 4.000 kW. Así la potencia del tren es de 8.000 kW y la potencia específica de 24,7 kW/t. La tensión de alimentación es de 25 kV de corriente alterna a 50 Hz, el esfuerzo tractor al arranque de 200 kN y la aceleración lateral máxima en curva de 1,2 m/sg2. LA potencia de frenado es de 4.200 kW. La velocidad máxima comercial prevista cuando el ERTMS nivel 2 esté en servicio es de 330 km/h.
El equipo de tracción es monotensión, con un convertidor por bogie dotado de tecnología IGBT refrigerados con agua y ocho motores trifásicos asíncronos de 1 MW de potencia (cuatro por cabeza, dos por bogie, uno por eje).
Las cabezas motrices -con un frontal aerodinámico optimizado para soportar las ondas de presión y el viento lateral- cuentan con dos grupos de potencia idénticos e independientes y un equipo de freno neumático con tres discos por eje, dos de los cuales están situados en las ruedas. El equipo de freno eléctrico es de recuperación (4.200 kW) y reostático (3.200 kW). Debido a la forma aerodinámica del frontal de las cabezas motrices, este tren ha recibido el sobrenombre de Pato. Los pantógrafos (tipo DSA380E) están diseñados para una captación máxima de 450 A a 25 kV. Las cabezas motrices están conectadas con un cable que pasa por el techo de los coches, de forma que en general sólo se utiliza el pantógrafode la cabina posterior. Los enganches son de tipo Scharfenberg. Cada cabeza motriz cuenta con dos cámaras de vídeo para la supervisión de las puertas de la composición.
| Tipo de coche | Coches por composición | Plazas |
| Turista extremo | 1 | 30 (36 en S112) |
| Turista | 4 (6 en S112) | 36 (5x40 y 1x36 turista con galley en S112 ) |
| Turista accesible+PMR | 1 | 21+2 (22+2 en S112) |
| Cafetería | 1 | -- |
| Preferente con galley | 1 (0 en S112) | 24 |
| Preferente | 2 (0 en S112) | 26 |
| Club | 1 (2 en S112) | 21 (en S112: 26 y 21 en club con galley) |
| Club extremo | 1 | 24 (24 en S112) |
| Total por tren | 318 (365 en S112) |
Los coches del Talgo 350 son una evolución delTalgo VII con los que comparten las dimensiones externas. Como otros trenes Talgo, las cajas están construidas con materiales ligeros, extrusiones soldadas de aleación de aluminio, lo que ofrece peso por plaza que redunda en un bajo consumo energético y en un menor coste de mantenimiento devía y material.
El carenado exterior incorpora un tratamiento que reduce la resistencia al avance y elimina ruidos. Loscoches cuentan (como novedad en los trenes Talgo) con suspensión primaria que es por muelles, la suspensión secundaria es neumática tipo pendularcon inclinación natural de las cajas hacia el interior de las curvas. Como otros trenes Talgo, los cochestienen ruedas independientes, situadas entre loscoches y guiadas sobre la vía -ruedas paralelas alcarril tanto en curva como en recta- con lo que se reduce el riesgo de remonte de un eje en caso de pasar sobre algún objeto en el carril y dan como resultado una baja agresividad sobre el carril. Además cada rodal tiene medidor de temperatura exterior e interior y detector de inestabilidad. De los 12 coches, 6 lo son de clase turista, 1 cafetería, 3 clase preferente y 2 clase club.
La diferencia principal conocida entre las series 102 (entregada en 2003-2006) y la 112 (entrega prevista en 2009-2010), es el número de plazas, 318 para la primera y 365 para la segunda (ver artículo S112).
Contratos y costo
- Marzo de 2001: Primer pedido de 16 unidades por 329.5 M€ (equivalente, en € de diciembre de 2006, a 24.74 M€/unidad y un costo por plaza de 77772 €).Talgo comenzó a entregarlas en 2004.
- Marzo de 2004. Nuevo pedido de 30 unidades por 618 M€ (equivalente, en € de diciembre de 2006, a 22.64 M€/unidad y un costo por plaza de 71193 €).
- 29 de noviembre de 2005. Renegociación del contrato dilatando la entrega del material dos años (2009-2010), con un aumento del precio final del pedido de un 6,6% hasta los 655 M€<ref> El País 30-11-2005).</ref> (equivalente, en € de diciembre de 2006, a 22.47 M€/unidad y un costo por plaza de 70649 €). Los 30trenes del segundo contrato fueron asignados posteriormente a la Serie 112, siendo la diferencia mayor el aumento del número de plazas (inicialmente de 318 a 348, con lo que el nuevo costo por plaza era de 64.559 €.
- Nuevo cambio y nuevo aumento de plazas al desaparecer la clase preferente: con lo que el nuevo costo por plaza de la serie Serie 112, bajó a 61.552 €, un 21% menos que el de la serie 102 (77772 €, ver arriba).
La entrada en servicio de la serie 102 se produjo el día 26 de febrero de 2005, en los servicios de Madrid a Lleida en la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona y desde el 28 de abril de Madrid a Huesca; discurrió sin apenas problemas técnicos conocidos. En los primeros meses su velocidad máxima fue de 200 km/h ya que el sistema ERTMS no estaba aún en servicio.
Y de la serie Serie 112 se produjo por su parte el 19 de mayo de 2010, al prestar dos ramas (la 112.007 y la 112.009) sendos servicios especiales entre Sevilla y Barcelona con ocasión de la Copa del Rey de fútbol (ver artículo Serie 112).
Cronología
- 1988: Inicio del diseño y fabricación de seis remolques Talgo Pendularpara experimentos de Alta Velocidad.
- Noviembre 1988. Pruebas en vía en Alemania en el curso de las cuales remolques de Talgo Pendular alcanzan los 292 km/h.
- Diciembre de 1990: Un grupo de remolques de Talgo Pendular alcanza en un banco de pruebas de Munich-Freiman una velocidad de 500 km/h, batiendo el récord del banco de pruebas<ref>Talgo-Züge in Deutschland.</ref>.
- Mayo de 1994: Pruebas de los coches experimentales de Talgo Pendular en la (LAV Madrid - Sevilla): entre y Urda (Toledo) alcanzan los 303 km/h, el máximo permitido por la Renfe Serie 100 que los remolcaba.
- [1998]: Encargo fabricación de un prototipo de cabeza motriz a Adtranz (ver historia de la cabeza motriz en Adif Serie 330).
- 1998: Fabricación de la primera preserie de 6 coches de Talgo VIIAV en Rivabellosa.
- Abril 2000: Terminación de la cabeza motriz en la fábrica de Adtranz en Suiza (ver artículo Adif Serie 330).
- 24 de febrero de 2001: el prototipo del Talgo 350 constituido por una motriz y seis remolques alcanza los 359 km/h, en el tramo entre Mora y Urda de la LAV Madrid - Sevilla.
- 2002: El 11 de octubre el prototipo del Talgo 350 (cabeza motriz y 6 coches) bate el récord de velocidad en la red española al circular a 362 km/h en un tramo en pruebas de la LAV Madrid - Barcelona en aquel momento aún en construcción.
- Madrugada del 26 de junio del 2004: una unidad de la serie 102 alcanza en pruebas los 365 kilómetros por hora (nuevo récord de velocidad).
- 26 de febrero de 2005: entrada en servicio entre Madrid y Lleida en la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona, a 200 km /h.
- 7 de mayo de 2007: Autorización a circular a 300 km/h en el tramo de Madrid a Camp de Tarragona de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona.
Servicios
- Madrid - Lleida (desde febrero 2005) - Camp de Tarragona (desde diciembre 2006). A partir del otoño 2007 sustituidos por la la serie 103en esta relación.
- Madrid - Málaga (desde el 24 de diciembre de 2007).
- Madrid - Valladolid (desde el 23 de diciembre de 2007).
- Madrid - Valencia (Desde diciembre de 2010).
Enlaces internos
- Alta Velocidad
- Talgo
- Patentes Talgo
- Talgo XXI
- Talgo 250
- Talgo 350
- Renfe Serie 112
- Talgo AVRIL
- Renfe Serie 130
- Adif Serie 330
- AVE
- Renfe Operadora
- Imágenes de automotores 102 Renfe
Enlaces externos
- Ficha de Talgo
- Ficha en Vía Libre nr 458
- Ficha en Vía Libre nr. 487
- Información sobre las cabezas motrices TRAXX en Vía Libre
- Imágenes de la S-102
- Vídeo del Talgo 350
Referencias
<references/>
Galería fotográfica
Renfe Serie 112
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| Un tren AVE de la serie 112 en la estación de Albacete Los Llanos. | |
| Tipo de vehículo: | Tren de Alta Velocidad |
| Fabricante: | Consorcio Talgo, Bombardier |
| Nº de unidades: | 30 (+16 (S102) |
| Año de recepción: | 2009-2010, 2003-2006 (S102) |
| Disposición ejes (UIC): | Bo'Bo'+1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'+Bo'Bo' |
| Distancia entre topes: | 200 m (remolques: 13.14 m, coches extremos 13,890 m, cabeza tractora 20.0 m) |
| Anchura máxima: | 2,942 m, cabeza tractora 2.960 |
| Altura máxima: | 3,365 m (tractoras 4 m), altura de pisos sobre carril: 7.56 m |
| Peso en servicio: | 322 t, cabeza tractora 68 t,, 17 t máx/eje |
| Velocidad máxima: | 330km/h |
| Aceleración: | aceleración lateral máxima en curva: 1,2 m/s2 |
| Potencia: | 2 x 4.000 kW (24.7 kW/t) |
| Esfuerzo tractor: | 200 kN al arranque |
| Ancho de vía: | 1435 mm |
| Tensión: | 25 Kv 50 Hz (AC) |
| Número de motores: | 8 motores trifásicos asíncronos de 1.000 kW |
| Sistemas de freno: | Freno neumático : En ejes motores; 2 discos en rueda y 1 en eje. En ejes portadores: 2 discos en rueda y 2 en eje. Freno eléctrico: de recuperación (8.800 kW) y reostático (5.400 kW) |
| Sistemas de seguridad: | ASFA, ERTMS, STM de LZB |
| Mando múltiple: | 2 |
| Número de plazas: | 318 (Serie 102), 365 ((S112)) |
| Costo de compra: | (en € de dic de 2006) 22.47 M€/unidad y un costo por plaza de 61.552 € frente a coste de primeras 16 unidades (S102)) de = 24.74 M€/unidad y un costo por plaza de 77772 € |
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Descripción
La serie Renfe Serie 112 está constituida por 30 unidades de una versión ligeramente evolucionada y con más plazas de la Renfe Serie 102. El pedido fue en noviembre de 2005 y los primeros servicios comerciales en 2010.
Características principales
- Ver artículo Renfe Serie 102
Contratos y costo
- Ver artículo Renfe Serie 102
Principales diferencias del Renfe Serie 112 respecto al Renfe Serie 102<ref name="VL1006"/>
- Supresión de la clase preferente. Se mantienen las clases turista y club
- Incremento de plazas: 365 en la serie 112 (294 en los ocho coches de clase turista y 71 en los tres coches de clase club) frente a las 316 de la serie 102.
- Diseño adaptado a la normativa de protección contra incendios.
- Enchufes de 220V ac en ambas clases.
- Reducción del recinto de atención al cliente, pasando a ser un recinto puramente técnico.
- Supresión del teléfono público.
- Supresión de las dos butacas plegables del coche PMR.
- Mejora de la maniobrabilidad en la zona PMR (para discapacitados).
- Supresión de uno de los tres depósitos de agua en el coche turista extremo.
- Cambio en el diseño y posición del asiento adicional de las cabezas tractoras.
- Modificación del morro de las cabezas incorporando deflector contra obstáculos.
- Reducción de peso (no serefleja en los datos publicados por <ref name="VL1006"/> )
- Se elimina el freno directo en las cabezas motrices.
- Distinto reparto de la fuerza de tracción entre la motriz de cabeza y la de cola, para que, cuando lo permitan las condiciones de circulación, la cabeza motriz haga más fuerza que la de cola.
- Un solo equipo de aire acondicionado, redundante, frente a los dos equipos de la serie 102.
- Butacas son ligeras y estrechas. El relleno es más fino y deja más espacio entre asientos.
Servicios
- 19 de mayo de 2010. Primeras dos circulaciones en servicio comercial de un tren de la Serie 112 entre Sevilla Santa Justa y Barcelona Sants, cubriendo la demanda especial generada por la celebración de la Copa del Rey de fútbol en Barcelona, con numeración especial 'CHARTER 10357' y 'CHARTER 10355' y a cargo de las ramas 112.007 y 112.009<ref>Vía Libre, 19 de mayo de 2010</ref>.
- Algunos AVE directos entre Barcelona y Andalucía desde 2010.
- Todos los servicios AVE en la LAV Madrid - Valencia y Madrid - Albacete desde diciembre 2010.
| Tipo de coche | Coches por composición | Plazas |
| Turista extremo | 1 | 36 (30 en S102) |
| Turista | 5 (4 en y un preferente en S102) | 40 (36 en S102 ) |
| Turista accesible+PMR | 1 | 22+2 (21+2 en S102) |
| Turista con galley | 1 (1 preferente con galley en S102) | 24 |
| Cafetería | 1 | -- |
| Club intermedio | 1 | 26 |
| Club intermedio con galley | 1 | 21 |
| Club extremo | 1 | 24 (24 en S102) |
| Total por tren | 365 (318 en S102) |
Enlaces internos
- Renfe Serie 102
- AVE
- Talgo
- Alta Velocidad
- Renfe Operadora
- LAV Madrid - Valencia
- Tráficos trenes AVE directos entre Barcelona y Andalucía
- Imágenes de automotores 112 Renfe
Referencias
<references/>
Renfe Serie 103
De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
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| Primer viaje de pruebas de una unidad Serie 103 de Renfedirigiéndose hacia Barcelona Sants. Febrero 2008. | |
| Tipo de vehículo: | Automotor eléctrico de Alta Velocidad. |
| Numeración : | 103-001 a 103-026 |
| Fabricante: | Siemens. |
| Modelo: | Siemens Velaro. |
| Nº de unidades: | 16+10 |
| Año de recepción: | 2005 - 2007. |
| Disposición ejes (UIC): | Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' + 2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' |
| Distancia entre topes: | 200,84 m |
| Anchura máxima: | 2,950 m |
| Altura máxima: | 3,890 m |
| Peso en servicio: | 425 t (vacío) |
| Velocidad máxima: | 310 km/h (350km/h) |
| Potencia: | 8.800 kW |
| Esfuerzo tractor: | 283 kN |
| Ancho de vía: | 1435 mm |
| Tensión: | 25 Kv 50 Hz (AC) |
| Número de motores: | 16 motores asíncronos con una potencia de 550 Kw |
| Sistemas de seguridad: | ASFA 200, ERTMS, LZB |
| Mando múltiple: | 2 |
| Número de plazas: | 404 |
| Costo de compra: | 29.94 M€/unidad y 74.107 €/plaza el primer pedido, 25.82/unidad y 63.922 €/plaza el segundo pedido, € de 12-2006. |
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Introducción
La Renfe Serie 103 es una serie de automotores eléctricos de Alta Velocidad de Renfe Operadora, fabricada por Siemens, que pertenece a la familia de los Velaro, es decir la tercera generación de los Intercity-Express(ICE-3), y la primera con tracción distribuida. Cada unidad está constituida por 8 coches de los cuales 4 son motores.
Pedidos, construcción y entrega
El primer pedido por 16 unidades por 401.9 M€ (equivalente a 29.94 M€/unidad y 74.107 €/plaza en € de 12-2006) se firmó en julio de 2001 y la fabricación comenzó en 2002, aunque dificultades varias, especialmente con los subcontratistas del proyecto, CAF y Alstom, llevaron a la ruptura del contrato que les unía a Siemens, en 2004. Después de nueve meses de “reenfoque” del proyecto y, tras sufrir una penalización por parte de Renfe de 21 millones de euros, en abril de 2005, estaba listo el primer tren. Durante2005 se entregaron cinco más y el 30 de octubre de 2006 se entregó el último del pedido.
Otras 10 unidades se adjudicaron en marzo de 2004 por 243 M€. Debido a los retrasos en la construcción de las 16 primeras unidades y de la construcción de la LAV Madrid-Zaragoza, Renfe y Siemens acordaron en junio de 2005 postergar la entrega del segundo pedido hasta 2007 y se actualizó el precio a 247.6 M€. Nótese que el precio del segundo pedido es notablemente más bajo que el del primero (25.82 €/unidad y 63.922 €/plaza, de 12-2006).
Los trenes incorporan un 40 por ciento de construcción española, lo que incluye los motores y los convertidores que fabrica Siemens en su factoría de Cornellá, y los equipos de aire acondicionado, el ASFA, las baterías y los dos coches construidos en las instalaciones de Renfe Integria de Valladolid.
Características técnicas
Cada tren es una unidad de ocho coches de viajeros con tracción distribuida. Los coches 1, 3, 6 y 8 cuentan con dos bogies motorizados y, éstos, con dos motores situados en el bastidor de 550 kW de potencia cada uno. En losbogies extremos están las antenas de ERTMS, LZB y Asfa. Losbogies son los mismos que los del ICE-3, dispone de suspensión primaria por muelles helicoidales, secundaria neumática, de un sistema de sensores que avisan de cualquier problema de funcionamiento, de dispositivo antibalanceo y de soporte paraareneros (con calefacción) en los bogies motores. Las ruedastienen un diámetro de 920 mm. El freno es recuperativo eléctrico que se aplica en el 80 por ciento de los casos, reostático con resistencias de en el techo y neumático cobre discos. El peso por eje del tren es de 16 toneladas.
El enganche es de tipo Scharfenberg y permite que los trenescirculen en doble composición, alcanzando los 808 viajeros de capacidad, y la compatibilidad con las locomotoras eléctricas de la serie 252 y los automotores eléctricos de alta velocidad de laserie 100, ambos de Renfe Operadora.
Los automotores eléctricos de la serie 103 tiene un avanzado sistema de seguridad contraincendios. Puede circular a 80 km/h después de una alarma de incendios durante 15 minutos. Cuenta también con sistema antichoque y anticabalgamiento. Existen ventanas de socorro en cada coche con punto de impacto señalado para su rotura.
La cabina de conducción está separada de la zona de viajeros (sala de reuniones en el coche 1 (que ha sufrido una modificación y se ha sustituido por 12 plazas de club) y compartimento turista en el 8) por un cristal electrocrómico regulable eléctricamente. Sin tensión es opaco y con tensión, transparente (el maquinista lo controla a su voluntad). Dispone de los sistemas de señalizaciónERTMS, LZB y ASFA.
Pruebas y récord español y mundial
Durante las pruebas de homologación, la noche del 15 al 16 de julio de 2006, en un tramo de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona cercano a Guadalajara, la unidad 103.002 alcanzó la máxima velocidad obtenida por un tren en España: 403,7 km/h y está homologado para 350 km/h, aunque la velocidad comercial es de 310 km/h (hasta el 10 de diciembre de 2011 era de 300 km/h.<ref>310 km/h: velocidad máxima de circulación en España.</ref>. Esta marca constituyó también el récord mundial de velocidad para un tren de serie.
Servicios
Los primeros servicios comerciales de la serie 103 tuvieron lugar el 22 de junio de 2007 entre Madrid y Camp de Tarragona y Madridy Sevilla con una velocidad máxima de 300 km/h. Además variasunidades de la serie 103 fueron utilizadas para transportar a aficionados sevillanos a la final de la Copa del Rey de fútbol el 23 de junio y contribuyeron por tanto a lograr un nuevo récord de tráfico en la LAV Madrid - Sevilla: 49.573 viajeros en 144 trenesAVE entre Madrid y Sevilla los días 22, 23 y 24 de junio<ref>Agendaempresa.com.</ref>.
Desde el 20 de febrero de 2008 (inauguración de la línea hastaBarcelona) pasaron a efectuar todos los servicios entre Madrid Puerta de Atocha y Barcelona Sants, así como algunos a Sevilla yMálaga.
En 2011 pasan a efectuar también los servicios Madrid -Zaragoza - Huesca y abandonan los servicios a Sevilla y Málaga.
Enlaces internos
- AVE
- LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona
- Alta Velocidad
- Renfe Operadora
- Siemens Transportation Systems
- Siemens Velaro
- Intercity-Express
- Imágenes de automotores 103 Renfe
Enlaces externos y fuentes
- Caract. técnicas - Material motor - Renfe 103 en Listado del Material Ferroviario Español.
- Renfe Operadora - 103 en Listado del Material Ferroviario Español.
- Vía Libre, nr. 503 y 509
<references/>
Galería fotográfica
AVE
De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
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Introducción
AVE es la abreviatura de Alta Velocidad Española y es una marca comercial propiedad de Renfe Operadora para servicios de larga distancia y alta velocidad que discurren íntegramente por Líneas de Alta Velocidad y en ancho estándar. La única excepción a esta regla son los servicios a Huesca, que a partir de Tardienta se prestan sobre línea convencional con tres raíles y adaptada a una velocidad de 160 km/h.
AVE es también la marca comercial propiedad de Renfe Operadora que se utiliza para agrupar y comercializar esos servicios, bajo la responsabilidad de la gerencia operativa de Alta Velocidad/Larga Distancia.
Los servicios AVE son realizados con automotores eléctricos de las series siguientes:
- Renfe Serie 100: LAV Madrid - Sevilla.
- Renfe Serie 102: Madrid - Valladolid, Madrid - Málaga y algunos de los serviciosBarcelona - Sevilla / Málaga
- Renfe Serie 103: Madrid - Zaragoza - Barcelona y Madrid - Zaragoza - Huesca. Ocasionalmente efectúan servicios especiales Barcelona - Sevilla / Málaga
- Renfe Serie 112: Madrid - Valencia; Toledo - Madrid - Cuenca - Albacete y algunos de los servicios Barcelona - Sevilla / Málaga
La marca comercial AVE nació en el año 1992 coincidiendo con la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid - Sevilla.
Uso del término AVE
El uso del término AVE en España es ejemplo del mayor éxito que puede tener una marca comercial: la marca comercial de una compañía se utiliza para el concepto general, incluso para productos de otras compañías. Aunque no es correcto, ya que el término se debe restringir a los servicios AVE de Renfe Operadora, en el lenguaje coloquial y en la prensa, el término AVE se utiliza a menudo como sinónimo delínea de alta velocidad (LAV) y de tren de Alta Velocidad. Así se puede leer "Un AVE alemán arrolla un rebaño de ovejas" <ref>Las Provincias </ref>, "El AVE francés logra el récord mundial de velocidad a 574,8 km/h" <ref>www.noticiasdot.com</ref>, etc.
Artículos en Ferropedia relacionados con Alta Velocidad
- Categoría:Tren de Alta Velocidad
- Definición de Línea de alta velocidad (LAV)
- Categoría:Líneas de Alta Velocidad
- Líneas de Alta Velocidad en España
- Alta velocidad en España: los inicios
- Categoría:Tráficos por corredores
Fuentes y referencias
<references/>
Enlaces externos
- Alta Velocidad Española en la Wikipedia.
- Alta velocidad ferroviaria en España en la Wikipedia.
- Renfe - AVE en la Web de Renfe.
- AVE trains in Spain en EuroRail.
Categorías:
Renfe Serie 120
De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
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| Unidad de la serie 120 de Renfe | |
| Tipo de vehículo: | Automotor eléctrico de Alta Velocidad. |
| Numeración : | 120-001 a 0012 y 120-051 a 066 |
| Fabricante: | Alstom, CAF |
| Nº de unidades: | 12 LD (pedidas en 2001), y 16 LD pedidas en 2005 |
| Año de recepción: | 1 a 12: 2004-2006 (en servicio: 2006); 051 a 066: 2009 y 2010 |
| Disposición ejes (UIC): | (1Ao)(Ao1)(1Ao)(Ao1) (1Ao)(Ao1)(1Ao)(Ao1) |
| Distancia entre topes: | 106,960 m |
| Anchura máxima: | 2,920 m |
| Altura máxima: | 4,230 m |
| Peso en servicio: | 225 t (vacío) / 256 t (cargado), Peso máximo por eje 16.2 t |
| Velocidad máxima: | 250km/h (ancho UIC) / 220km/h, tipo A (ancho ibérico) |
| Potencia: | 4.000 kW (25 kV)/ 2.700 kW (3kV) |
| Esfuerzo tractor: | 150 kN |
| Ancho de vía: | 1435-1668 mm (bogies de ancho variable) |
| Tensión: | 3 kV cc / 25 kV 50 Hz ca |
| Número de motores: | 8 motores trifásicos asíncronos de 512Kw |
| Sistemas de seguridad: | ASFA, LZB, ERTMS |
| Mando múltiple: | 2 |
| Número de plazas: | 237 +1 PMR serie 120 original, 226+1 PMR subserie120.05 |
| Costo de compra: | (siempre € 12-2006), primeras 12 unidades = 12.12 M€ ; 16 unidades segunda remesa: 13.88 M€ . Costo por plaza primeras 12 unidades 50927 €, 16 nuevas unidades LD61.167 € |
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Introducción
Unidades eléctricas fabricadas por CAF (denominación interna: ATPRD s-120) y dotadas de bogies “Brava” para permitir el cambio de ancho sin interrumpir la marcha entre los anchos de vía ibérico y UIC. Su velocidad autorizada es de 250 km/h cuando circula por vías de ancho internacional y de 220 km/h cuando circula por vías de ancho ibérico. Las primeras circulaciones comerciales fueron en mayo de 2006 como servicio Alvia entre Madrid y Barcelona.
Contratos y proyecto
El 14 de septiembre de 2001, el Consejo de Administración de Renfe adjudicó al consorcio CAF - Alstom el último de los contratos dentro del "contrato del siglo" para el suministro de material rodante para la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelonay sus antenas de ancho ibérico). Fueron doce trenes de cuatro coches y 238 plazas con sistema de rodadura desplazable Brava por valor de 19.222 millones de pesetas (115.5 M€<ref>Vía Libre nr 446.</ref>). El costo por plaza -equivalente a 50.927 € de 2006- fue sensiblemente menor al ofertado por el consorcio Talgo -Adtranz para un tren regional de 244 plazas (8.606.557 pts por plaza, equivalente a 61294 € de 2006<ref>Intervención de Benigno Blanco en el Senado el 30 de octubre de 2001.</ref>). La apreciable diferencia de precio se explica por la apuesta estratégica que suponía para CAF "romper el monopolio de Talgo en el segmento del cambio de ancho de vía"<ref>Noticias empresariales Euzkadi.</ref>.
En febrero de 2004 se adjudicaron 45 trenes adicionales de la serie 120 por 583.8 M€, lo que suponía un costo por plaza 20% superior al de las primeras 12 unidades: 61.269 € (€ de 2006). Esta adjudicación fue renegociada en junio2005<ref>Via Libre Julio 2005.</ref>, cambiando a 16 trenes de Larga Distanciacon 227 plazas por 213 M€ y 29 trenes de Media Distancia de clase única, sin cafetería y con 282 plazas por 387.3 M€ (la Renfe Serie 121). La renegociación de junio de 2005 supuso un costo por unidad de 13.88M€ y por plaza de 61.167 € para los trenes de 227 plazas<ref name="RB"/> que constituyen la serie 120-050, y de 49.362 € para los de 282 plazas de la Renfe Serie 121 (siempre en € de2006).
Características técnicas
Los trenes de la serie 120 son unidades autopropulsadas eléctricas de cuatrocoches, todos ellos con todos sus bogies motores y los dos extremos con cabina(Mc-M-M-Mc). Su velocidad máxima de 250 kilómetros por hora y son alimentados a 3.000 voltios en corriente continua o 25.000 en corriente alterna con una frecuencia de 50 Hz, con un sistema de cambio automático de tensión. Las unidades cuentan también, para circular por los dos tipos de líneas a los que van destinadas, con los sistemas a bordo necesarios para los dos tipos de señalización, ERTMS niveles 1 y 2 y ASFA, de las líneas por las que circulan y, asimismo, son aptos para recibir otros sistemas como LZB y Ebicab.
Cada uno de los coches descansa sobre dos bogies Brava tipo A-1, con un único eje motor, lo que supone contar con ocho ejesmotores y ocho portadores, que permiten realizar la maniobra decambio de ancho a una velocidad aproximada de 30 km/h. Lasruedas son enterizas de acero no aleado de bajo contenido en carbono y llanta templada superficialmente.
El motor de tracción de cada bogie está suspendido bajo elbastidor y transmite el esfuerzo de tracción a través de un árbolCardan. Los motores de tracción son asíncronos trifásicos de jaula de ardilla autoventilados y de una potencia de 512 Kw. La potencia total del tren es de 4.000 Kw para funcionamiento bajo catenaria a 25.000 v. y de 2.700 Kw para funcionamiento bajo catenaria a 3.000 v. En cada composición hay cuatro pantógrafos, dos para cada tipo de alimentación, seccionadores, disyuntores y medidores de corriente y tensión. Cada composición cuenta con un convertidor de IGBTs porcoche que acciona dos motores de tracción. Cada uno de los convertidores que está refrigerado por aire y dispone de un rectificador para su funcionamiento con tensión de 25 kV, inversor de tracción y chopper de frenado. El transformador principal tiene una potencia máxima de 5.416 kVA y cuatro bobinados secundarios.
Los 120 cuentan con tres convertidores auxiliares de 200kVA refrigerados por aire, y con tensión de salida de 400 V y 50 Hz en trifásica. Los cargadores de batería, de 12 kW y con tensión de salida de 72 V en continua, están integrados en los convertidores auxiliares y están refrigerados por aire, las baterías son dos, de níquel-cadmio tipo Matrics 55MRX-230 de 230 Ah a 72 V.
La producción de aire del equipo neumático corre a cargo de dos compresores rotativos Atlas Copco por unidad, situados en loscoches cabina y cada uno con secador regenerativo de dos torres, que producen un caudal de 1.350 litros por minuto a una presión de 10 bar.
El freno eléctrico es de tipo mixto, reostático y de recuperación, y el freno neumático actúa sobre los cinco discos de cada bogie –tres en los ejes portadores y dos en los motores-, montados sobre el árbol hueco situado en la parte central del eje que permite elcambio de ancho. El freno de estacionamiento y emergencia se realiza por muelles acumuladores situados en un cilindro por cadaeje.
La suspensión primaria es de muelle helicoidal y la secundaria neumática. Los equipos de freno permiten unas distancias de frenado de un kilómetro a 100 km/h, de dos a 220 km/h, y de 2,7 km a la velocidad máxima de 250 km/h.
Sobre el techo los trenes llevan la unidad de aire acondicionado, una por coche, y las resistencias de freno. Asimismo en loscoches extremos, además de los equipos de captación de corriente están los equipos de aire de las cabinas de conducción. Bajo el bastidor, cada coche lleva el inversor de tracción que acciona los dos motores. Los coches cabina y turista equipan también un convertidor auxiliar, mientras que en el preferente-cafetería está el transformador de tracción. Las baterías están situadas en el coche turista intermedio y los módulos de producción de aire en los coches cabina.
El bastidor es de acero soldado y la caja se apoya sobre una traviesa de carga a la que se une de manera rígida y bajo la cual se monta la suspensión secundaria. Los esfuerzos horizontales se transmiten por un pivote de arrastre.
La longitud total de cada unidad es de 106,96 m, con una anchura máxima de 2.920 mm y una altura máxima de 4.100 mm. La longitud de los coches es de 27.700 mm para los extremos concabina y de 25.780 para los dos intermedios. El empate de caja es de 19 m y el de los bogies de 2.800 mm. Los coches cabina disponen de enganches automáticos Scharfenberg con trampilla automática para su escamoteo, y el enganche entre coches es semipermanente. Los trenes de la serie 120 pueden circular en composiciones dobles con mando múltiple.
Las unidades incluyen sistema de comunicación por radio tren-tierra y GSM-R. Disponen de sistema de mando y diagnosis Cosmos con red de comunicación TCN, y con un sistema de control y monitorización de temperaturas y aceleraciones en el bogie.
Capacidad y equipamiento interior
Los trenes de la serie 120 tienen una capacidad para 238 viajeros, 81 en clase preferente, 156 en turista y una plaza reservada para discapacitados. Las plazas se distribuyen en los cuatro coches de modo que en el primero de los coches cabina, de clase preferente, hay 55 asientos, en filas de tres (2+1). El segundo de los cochescuenta con 26 plazas preferentes, con la misma disposición, la plaza para minusválido (PMR) y el espacio destinado a cafetería. En el tercer coche, hay 76 plazas turista y en el otro cochecabina, otras 80 de la misma clase, todas en disposición 2+2. Asimismo, cuentan con siete aseos, uno de ellos adaptado para sillas de ruedas, y con reactores bacteriológicos para el tratamiento de aguas negras. Todos los asientos son reclinables y deslizantes, y giratorios, excepto los ubicados en los extremos de cada coche, lo que permite orientar en el sentido de la marcha la práctica totalidad de las plazas. Las distancias entre asientos son de 950 mm. en todas las clases, lo que permite la coincidencia con las ventanas y una mayor flexibilidad. La cafetería está equipada con cafetera, muebles refrigerados para los carritos de servicio en la plaza, hornos de convección forzada, botelleros frigoríficos, plancha, expositor refrigerado, fregaderos, dispensador de cubitos de hielo, frigoríficos y distintos contenedores.
Las puertas interiores de intercomunicación son correderas y las exteriores encajables-deslizantes, todas ellas de accionamiento eléctrico. Los trenes disponen de climatización independiente para las salas de viajeros y las cabinas de conducción, sistemas de megafonía, además de ocho indicadores exteriores y otros tantos interiores. El equipamiento de confort incluye pantallas TFT de 17 pulgadas en las zonas de pasajeros, que emiten vídeos en formato DVD y audio en formatos CD y MP3 y los asientos cuentan con toma de audio individual.
Pruebas y servicios
- La primera de las composiciones de la serie salió de la factoría de CAF en Beasain el 26 de julio de 2004 para iniciar su período de pruebas. En la propia estación de Beasain se hicieron los primeros tests en línea de captación de corriente, arranque y freno y delenganche Scharfenberg, con una locomotora 252. Ulteriormente en pruebas se alcanzaron los 291 km/h. El periodo de pruebas duró casi dos años, que en su momento y debido a la acuciante falta de material con rodadura desplazable pareció largo. Si se tiene en cuenta que se trataba del primer tren de alta velocidad con rodadura desplazable en el mundo y que contaba con varias innovaciones importantes, el periodo de pruebas no fue más largo que el de otros trenes de Alta Velocidad nuevos.
- Las primeras circulaciones comerciales tuvieron lugar el 17 de mayo de 2006 cuando iniciaron el servicio Alvia entre Madrid yBarcelona con velocidad máxima de 200 km/h. De una forma escalonada, hasta el 4 de septiembre de 2006, las 12 primeras unidades fueron sustituyendo a todos los Altaria en esta relación, excepto al Altaria Triana. Durante unos meses, a partir de junio de 2007, una unidad de la serie 120 prestó servicio Alaris entre Valencia y Madrid. A finales de 2007, la velocidad máxima seguía siendo 200 km/h.
- Los servicios Madrid - Barcelona los realizaron hasta la puesta en servicio de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona hastaBarcelona Sants el 20 de febrero de 2008. Ese día empezaron a realizar los servicios Madrid - Pamplona (uno de ellos hastaIrún / Hendaye), circulando por la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona hasta el cambiador de ancho de Plasencia de Jalón, ya con ERTMS nivel 1 y a 250 km/h.
- En Marzo de 2008 y por algunos meses realizaron algunos de los servicios Alaris entre Valencia y Madrid.
- El 15 de septiembre de 2008 se puso en en servicio en las relaciones Barcelona - Bilbao y Barcelona - Irún, circulando por la LAV entre Barcelona y Zaragoza a 250 km/h.
- Desde diciembre de 2008 realizan el nuevo servicio Alvia Barcelona Sants - Vigo.
Sub-Serie 120-050 (Larga Distancia)
En mayo de 2009 salió a la vía para pruebas la primera unidad de la segunda remesa de la serie 120 para LD, renegociadas en junio de 2005, que debe contar con 15 unidades ya que ya que la número 16 de las previstas inicialmente, es sustituida por el prototipo del tren CAF Oaris (105.001), que comenzó sus pruebas en 2011, en una versión de cuatro coches, con ancho de vía fijo de 1.435 milímetros y apto para 320 kilómetros por hora (ver artículoCAF Oaris)<ref name="VL1009">Vía Libre 3-9-2010.</ref>.
Cuentan con 11 plazas menos que los de la Serie 120<ref name="RB">Los coches 1,3 y 4 del 120.05 tienen una fila de asientos menos (3+4+4=11 asientos) menos que el 120 original, ese espacio está dedicado a mayores maleteros. Robertinho ent Tranvia.org.</ref>. Las diferencias exteriores incluyen los faros y a los acabados de los laterales. Técnicamente son muy similares a las 29 unidades para MD que constituyen la Renfe Serie 121 y por lo tanto tienen equipos de potencia redundantes, lo que les permite transitar por los túneles de Guadarrama. También tienen equipo LZB independiente. Están matriculados como 120-051 a 120-065<ref>Hilo Alvia 120 en Tranvia.org.</ref><ref name="VL1009"/>.
En verano de 2010, los primeros trenes de la Sub-Serie 120-050 hicieron pruebas de homologación<ref name="VL1009"/>.
Primeros servicios comerciales
El día 27 de abril de 2011, a las 16:15 horas, emprenden viaje dos unidades en el servicio 04167 Madrid - Hendaye / Bilbao, sustituyendo a las unidades de la serie 130 que venía prestando servicio en estas líneas. A partir del día siguiente todos los servicios Madrid - Hendaye /Bilbao y regresos se prestan con esta subserie. También se prestan con trenes de esta subserie los servicios Madrid - Pamplona y Madrid -Logroño.
Series parecidas
- Renfe Serie 121
- CAF Hizlitren. CAF ha vendido unidades de 6 coches(ampliables a 8) basadas en la serie 120 para el tren de Alta Velocidad Ankara Estambul<ref>http://www.caf.net/copia/caste/productos/proyecto.php?cod=6&id=606&sec=desc</ref>. La velocidad máxima es también de 250 km/h, pero son unidades monotensión (25kV 50Hz) y, lógicamente, cuenta con bogies de ancho fijo UIC.
- CAF Oaris. Prototipo de tren de Alta Velocidad de CAF para velocidades de 320 km/h.
Enlaces internos
- Renfe Serie 121
- Alvia
- Renfe Serie 130
- CAF
- CAF Hizlitren
- CAF Oaris
- Renfe Operadora
- Larga Distancia
- AVE
- Imágenes de automotores 120 Renfe
Enlaces externos
- Vídeo mostrando el cambio de pantógrafo al cambiar la tensión (de user:Davidfs90).
- Web de CAF.
- Serie 120 de Renfe en la Wikipedia.
- Renfe Serie 120 en listadotrenes.
- Fotografías de Renfe Serie 120 en Wikimedia Commons.
Fuentes
<references/>
Galería fotográfica
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Categorías:
Renfe Serie 130
De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
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| Pancorbo: Tren Alvia 4086 procedente de Irún y destino Madrid Chamartín, a cargo del S-130/05. 06-04-2008. | |
| Tipo de vehículo: | Automotor eléctrico de Alta Velocidad |
| Fabricante: | Talgo, Bombardier |
| Nº de unidades: | 45 |
| Año de recepción: | 2006 - 2010 |
| Disposición ejes (UIC): | Bo'Bo'+1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'+Bo'Bo'empate: 2.8 m |
| Composición: | M-11R-M |
| Diámetro ruedas motrices: | 1010 mm nuevas 920 gastadas (880 mm nuevas en remolques) |
| Distancia entre topes: | 184.158 mm (motrices = 20.046,5 mmm, coches 13.140 mm) |
| Anchura máxima: | 2,960 m (cabezas tractoras con gáliboUIC 505-1) |
| Altura máxima: | 3,365 m (tractoras 4,030 m), altura de piso: 760 mm |
| Peso en servicio: | vacío: 312 t (cada cabeza motriz 72 t, 18 t/eje), a plena carga: 335.92 t |
| Velocidad máxima: | 250km/h (ancho 1.435 mm) / 220km/h, tipo B (ancho ibérico) |
| Potencia: | 4.800 kW = 15.38 kW/t (25 kV, 50 Hz) / 4.000 kW (3kVcc) |
| Esfuerzo tractor: | máximo = 220 kN, continuo 160 kN a 120 km/h con 25 kV ca, 120 kN a 120 km/h con 3 kV cc y 70 kN a 250 km/h |
| Ancho de vía: | 1.435 mm / 1.668 mm |
| Tensión: | 25 kV 50 Hz (AC) / 3 kV CC |
| Número de motores: | 8 motores asíncronos, 2 por bogie |
| Sistemas de freno: | Freno neumático (dos discos de freno por eje), freno eléctrico de recuperación (2400 kW) y reostático (2000 kw), esfuerzo tractor máximo defreno eléctrico 160 kN |
| Sistemas de seguridad: | Asfa digital, STM de LZB, ERTMS, EBICAB |
| Mando múltiple: | Si |
| Número de plazas: | 299 |
| Costo de compra: | composición completa 16.72 M€, costo por plaza: 55910 €, Cabezas motrices: 4.72M€ (todo en € de dic. 2006) |
Descripción general
El tren de la serie 130 de Renfe (Talgo 250 según la referencia comercial de su fabricante Talgo–Bombardier), apodado "patito" o "minipato" por los aficionados al ferrocarril, se compone de 11 coches Talgo VII más dos cabezas motrices fabricadas por Talgo en su parte mecánica y porBombardier en su parte eléctrica. Son trenes capaces de circular por vías deancho estándar e ibérico y tanto en corriente continua (3 kV) como en alterna (25 kV).
La serie estará constituida por 45 ramas, lo que supone un total de 90 cabezas motrices y 498 coches (de los cuales 2 coches turista extremo y 1coche cafetería son de reserva). Las fechas de entrega a Renfe previstas son: 12 composiciones en 2007, 24 en 2008 y 9 en 2009.
Historia, contratos y costo
La historia de la Renfe Serie 130 es complicada pues en un primer tiempo, sólo se compraron coches de la nueva serie 7 de Talgo y, más tarde, cabezas motrices para convertirlas en trenes automotores eléctricos, así como composiciones completas:
- 1999: Contrato a Talgo para la compra de 17 composiciones (7B1 a 17) de nueve coches y 227 plazas (63 preferente y 164 turista) cada una. Uno de los coches es cafetería.
- Ampliación de 13 coches en junio 2000 y 27 coches en abril de 2001 para formar las composiciones 7B18 a 7B22.
- Octubre de 2003: Contrato al consorcio Talgo – Bombardier por 44 cabezas motrices por 187.75 M€, es decir 4.72 M€/cabeza motriz en € de dic. de 2006.
- Febrero de 2004: Contrato al consorcio Talgo – Bombardier por 26 composiciones de T7 de nueve coches cada una por un total de 370 M€<ref>Vía Libre 473, del mes de marzo de 2004.</ref>, es decir, en € de dic. de 2006, 14.84 M€ por unidad y un costo por plaza de 65386 € (costo alto en comparación con el primer pedido de la Serie 120 (50927 €).
- 2004: Contrato a Talgo por 48 coches adicionales incluyendo dos cochesextremos y uno de cafetería como reserva.
- Junio de 2005: redefinición del contrato de febrero de 2004. Se pasa de 26 composiciones a 18, pero todas las composiciones pasan de 9 (227 plazas) a 11 coches (299 plazas) al añadirles dos coches turista de 36 plazas<ref>Vía Libre julio 2005, p. 35.</ref>. Además se adquieren 10 cabezas motrices y 54 coches para formar cinco composiciones más a entregar entre diciembre de 2007 y agosto de 2009. El contrato total renegociado de junio de 2005 es el equivalente a 23 composiciones de 11 coches menos un coche y por un montante de 367.3 M€. Con esos datos se puede calcular que cada composición cuesta, en € de dic. de 2006, 16.72 M€ y tiene un costo por plaza de 55910 €, sensiblemente menor al del contrato original de febrero de 2004, y comparable al de la Serie 120.
- Además, y a partir de 2006, los coches de las primeras 27 composiciones se transforman para ser integrados en la serie 130.
En resumen, Renfe adquirió 45 composiciones de 11 coches (numeradas de 130.001 a 130.045, los coches de las primeras 27 composiciones conservan además la numeración original<ref>Ver discusión sobre numeración en Tranvia.org</ref> <ref> La suma de los datos anteriores da 90 cabezas tractoras y 493 coches y no 498 como corresponde a 45 composiciones y tres coches de reserva, por lo que debe haber un pequeño error.</ref>.
Modificaciones para la transformación Talgo serie 7 a Serie 130
Para formar la serie 130 se practicaron las modificaciones siguientes a los coches Talgo serie 7 de las primeras 27 composiciones:
- Incorporación de cable conductor de 25kV en el techo como en el "Pato" Serie 102 para comunicar ambas cabezas tractoras.
- Se ha dotado a los testeros con una barra rígida para acoplar la cabeza tractora en lugar del gancho de tracción.
- Carenado del techo de los coches extremos para evitar la diferencia de altura con las motrices.
Características de los coches
| Tipo de coche Serie 130 (plazas) | Tipo de coche Serie 130 dual (plazas) | Nº de coches por composición |
| Preferente extremo (14) | Técnico extremo (0) | 1 |
| Preferente PMR (23) | Preferente (PMR 23) | 1 |
| Preferente (26) | Preferente (26) | 1 |
| Cafetería (0) | Cafetería (0) | 1 |
| Turista (36) | Turista (36) | 6 |
| Turista extremo (20) | Técnico extremo (0) | 1 |
| Total 299 plazas | Total 265 plazas | - |
Los coches que integran los trenes de la serie 130 son remolquesTalgo serie 7. Son vehículos articulados, de caja de aluminio, conrodales de ruedas libres, pendulares y con posibilidad de cambio deancho de vía (1.435/1.668 mm).La altura del piso sobre el carril es de 760 mm, con piso continuo en todo el [tren]. Los asientos son orientables en el sentido de la marcha y reclinables. Disponen de apoyapies, mesita, papelera, luz de cortesía, percha y equipo de recepción de sonido. Las uniones entre coches son articuladas con sistemas antivuelco y antiacaballamiento. Existen 6 tipos diferentes decoches (ver tabla). Los coches de las ramas 28 en adelante, se puede identificar exteriormente por los techos mas redondeados, no hay rebordes en las ventanas exteriores (el cristal de la ventana está al mismo nivel que la chapa del coche) y por los tiradores para abrir las puertas exteriores desde fuera en caso de emergencia. Del punto de vista de interiorismo tienen monitores TFT, señalización en braille, marcos "anti-maltrato" en las puertas interiores de cristal (sobretodo para protección contra golpes con maletas, y tomas de red bajo los asientos, tanto de Preferente como de Turista.
Características de las cabezas motrices
Cada tren de la serie 130 lleva dos cabezas motrices idénticas entre sí e intercambiables, que disponen de una única cabina de conducción y posibilidad de paso al tren en el otro testero. Cada motriz cuenta con dos bogies tipo B´B´ (con 2 motores asíncronos por bogie) con capacidad de cambio de ancho de vía, característica que heredan de la L-9202, TRAV-CA.
Cada tren de la serie 130 cuenta con cuatro pantógrafos (dos por cada motriz, uno de ellos para corriente continua y otro para alterna) conectados entre sí por la línea de techo, de 680 A a 25 kV en corriente alterna y 2000 A a 3 kV en corriente continua.
Puesta en servicio
- 31 de octubre 2007. Anunciada para el 25 de octubrede 2007 primero y para el 29 después realizando el tren Nº 00131 (Madrid - Gijón), la Serie 130 realizó su primer servicio comercial de forma excepcional<ref>Hilo de seguimiento en Tranvía Portal.</ref> la tarde del 31 de octubre en la relación Madrid - Alicante (Nº 0078), ante un retraso de 2h30' en la llegada del tren que debía cubrirlo, procedente de Gijón. El vehículo utilizado fue el130.006.
- 6 de noviembre de 2007: primer servicio regular 7<ref>Comienza el Servicio ALVIA Serie 130 (Tranvia.org).</ref> con los trenes 78-79 (Gijón Cercanías - Madrid - Alacant Terminal) y 130-131(Gijón Cercanías - Madrid Chamartín), que al mismo tiempo fueron recatalogados como Alvia.
- 23 de diciembre de 2007. Desde la inauguración de la LAV Madrid - Valladolid. la serie 130 aseguró los servicios Alvia a Asturias, Cantabria, Bilbao, Irún y paulatinamente ha ido asegurando los serviciosAltaria a Alacant Terminal y Euromed. También, desde 2008, realiza varios servicios Alaris Madrid Chamartín - Valencia.
- Desde diciembre de 2008 los trenes de la serie 130están autorizados a circular en composición doblelo que permitió un nuevo servicio Alvia Madrid Chamartín a Bilbao / Irún con separación de unidades en Miranda de Ebro.
- A partir del 14 de junio de 2009 algunas unidades fueron autorizadas a circular a 250 km/h por las LAV. Los primeros servicios fueron el Alvia Madrid - Pamplona y también las relaciones Cádiz y Huelva conMadrid, que pasaron a ser realizadas con serie 130 y denominarse Alvia. Hasta ese momento la velocidad máxima había sido 200 km/h debido a que ERTMS no era operativo por problemas en la interfaz de ERTMS y los trenes. Las unidades autorizadas han recibido nuevos equipos de Siemens.
Versión con tracción dual o híbrida (Renfe Serie 730)
- Ver artículo Renfe Serie 730
Posible Talgo 300 RD
- Una nueva generación de los Talgo 250 con mayor velocidad máxima (hasta 300 km/h) ha sido anunciada por Alberto García en Vía Libre <ref>Talgo construye un prototipo de ancho variable a 300 km/h. Alberto García, Vía Libre, nr 531, junio 2008.</ref>. Esta serie se llamaría Talgo 300 RD y respondería a la necesidad de Renfe de disponer material de doble ancho de mayor velocidad para evitar una merma de capacidad de las LAV. Varias relaciones necesitarán este material hasta que se realice una migración de la red a ancho estándar, proyecto aún sin concretar. Los ensayos dinámicos en vía podrían hacerse en "el último cuatrimestre de 2009"<ref>Anuncio hecho el 18 de junio de 2009 enBarcelona en las Jornadas "Sistemas de cambio automáticos de ancho de vía para el ferrocarril" por un representante de Talgo.</ref>.
Problemas en invierno con el cambiador de ancho
Las unidades 130 han sufrido muchos retrasos en los cambiadores de ancho en época de nieve debido a que la nieve se introduce en las juntas donde debe encajar el rodal. Esto no ocurre con las unidades 120 porque "cae" todo el eje y la nieve y el hielo caen también por el peso junto al eje.
Enlaces internos
- Talgo
- Talgo 250
- Patentes Talgo
- Bombardier
- Renfe Operadora
- Alvia
- Alta Velocidad
- Ancho de vía
- Cambiador de ancho
- Rodadura desplazable
- Imágenes de automotores 130 Renfe
Enlaces externos y fuentes
- Talgo 250, serie Renfe 130 ("Patitos"), artículo de Alberto García y Mª Pilar Martín en nº 513 de la revista Via Libre.
- Ficha del Talgo 250 de Talgo.
- Serie 130 de Renfe en la Wikipedia.
<references/>
Fotografías
Categorías:
Renfe Serie 730
De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
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| Tren de la serie 730 (versión de tracción dual de la Serie 130) durante las primeras pruebas envía. Estación de Valladolid Campo Grande. | |
| Tipo de vehículo: | Tren de Alta Velocidad dual. |
| Fabricante: | Talgo, Bombardier |
| Nº de unidades: | 15 (adaptación de unidades existentes). |
| Año de recepción: | 2012 (adjudicado en dic. 2009). |
| Disposición ejes (UIC): | Bo'Bo'+2'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'2'+Bo'Bo',empate: 2.8 m |
| Composición: | M-CET-9R-CET-M |
| Distancia entre topes: | 185.648 m <ref name="TG11"/> (184.158 m en el 130) (motrices = 20.046,5 mmm, coches 13.140 mm) |
| Anchura máxima: | 2,960 m |
| Altura máxima: | 3,365 m (tractoras 4,030 m) |
| Peso en servicio: | tara: 361 t (312 t en el 130), plena carga: 383<ref name="TG11"/> |
| Velocidad máxima: | 250km/h (ancho UIC) (240 km/h según<ref name="TG11"/>)/ 220km/h, tipo B (ancho ibérico)/ 180 km/h con tracción diésel |
| Potencia: | 4.800 kW 12.47 kW/t (15.38 kW/t en el 130)(25 kV, 50 Hz) / 4.000 kW (3kVcc) / 2400 kW / (diésel) |
| Ancho de vía: | 1.435 mm / 1.668 mm |
| Tensión: | 25 kV 50 Hz (AC) / 3 kV CC |
| Número de motores: | Tracción: 2 x 2400 kW (en diésel alimentados por 2 generadores con motor MTU 12V4000R43L de 1800 kW a 1800 rpm, alimentan también los auxiliares) |
| Sistemas de freno: | Freno neumático (dos discos de freno por eje), freno eléctrico de recuperación (2400 kW) y reostático (2000 kw) |
| Sistemas de seguridad: | Asfa digital, STM de LZB, ERTMS,EBICAB |
| Mando múltiple: | Si |
| Número de plazas: | 262 (Preferente: 44+2 PMR. Turista: 216). (299 plazas en el130) |
| Costo de compra: | composición completa 21.36 M€,costo por plaza: 81.537 €. Incluye 2.32 M€ por adaptación de cada cabezas motriz (todo en € de dic. 2006) |
Contenido[ocultar] |
Introducción: La serie 730 de Renfe: Versión de tracción dual del Renfe Serie 130 ("híbrido")
Para aprovechar mejor algunos tramos de LAV que serán puestos en servicio en los próximos años, en particular en relaciones con Galicia, el ministro José Blanco mencionó, en junio de 2009, la posibilidad de adquirir un tren de Alta Velocidad que pueda circular también por líneas sin electrificar<ref>La opinioncoruña.es.</ref>. El 29 de diciembre de 2009 se anunció la adjudicación de un contrato al consorcio Talgo - Bombardierpara modificar y dotar a 15 composiciones existentes (Renfe Serie 130) de tracción dualpor 78 M€<ref>Europa press.</ref>.
Las 15 ramas de la Renfe Serie 130 transformadas a tracción dual (eléctrica y diésel) se agruparán en la serie 730<ref>zoltan en hilo "15 Unidades de S-130 serán híbridos" de Tranvia.org.</ref>.
Costo por plaza
El elevado costo de adaptación es en parte debido a los costos de desarrollo para un serie muy corta. Otra dificultad es que los equipos generadores y rectificadores y depósito de combustible no deben sobrepasar la masa que pueden soportar los remolques de la Renfe Serie 130. Por esa razón, los remolques técnicos cuentan en el lado contiguo a la cabeza tractora con un bogie y no con el clásico rodalTalgo (ver imagen). El coste de transformación incluye la construcción de dos nuevoscoches extremos por composición (los coches "normales" tuvieron un costo de adquisición de unos 660.000 €/unidad). El costo por plaza resultante (80.614 € en € de diciembre de 2006), es el mayor entre los trenes de Alta Velocidad en el mercado (ver artículo costo por plaza). Sin embargo, este elevado costo por plaza será compensado por la ventaja de anticipar varios años (probablemente en parte más de 10 años) la llegada de la Alta Velocidad a Galicia, Extremadura, Andalucía oriental y Murcia y, así, rentabilizar mejor las cuantiosas inversiones en la construcción de las LAV.
Características técnicas
Sin apenas cambios en las motrices, se han instalado grupos electrógenos en loscoches contiguos a ellas<ref>Vega en Tranvia.org, 2-7-2009.</ref>. En las composiciones modificadas los coches extremos turista y preferente se convierten en "coches extremos técnicos" ("CET") con lo que cada composición pierde 34 plazas<ref>Alco en Tranvia.org según datos expuestos enBcnRail.</ref>. Cada coche técnico cuenta con un generador accionado por un motor MTU 12V4000R43L de 1800 kW a 1800 rpm y 6.600 kg de peso, consumo de 190 g/kWh, y 12 cilindros de 4.77 litros (total 57.23 litros). El motor, que es del mismo tipo que el de las locomotoras BITRAC y de las cabezas tractoras del Talgo BT (aunque éstas tiene transmisión hidromecánica), dispone de alimentación mediante sistema electrónico de inyección directa "common rail" y cumple la norma de emisiones EU 26/2004 STAGE IIIa. El tren cuenta con alternador trifásico síncrono con rectificador integrado.
Teniendo en cuenta que los dos generadores también tienen que alimentar la calefacción y otros equipos auxiliares, la potencia disponible para los motores de tracción es sensiblemente menor que bajo alimentación por catenaria (potencia de 2400 kW frente a 4800 kW en ca y 4000 kW en cc<ref name="TG11">S/730 características técnicas en "Talgo Innovation" Conferencia de Emilio Garcia, Director de R&D de patentes Talgo el 28-6-2011 en Madrid.</ref>.
- Para otros detalles técnicos, ver el artículo Renfe Serie 130.
Numeración
Las 15 ramas 130.011 a 130.025 de la serie 130 transformadas atracción dual se agrupan en la serie 730 y son renumerados como 730.011 a 730.025<ref>Serie 730 de Renfe, el tren dual de Talgo todo terreno</ref><ref>zoltan en hilo "15 Unidades de S-130 serán híbridos" de Tranvia.org.</ref>.
Cronología
- Junio 2011. La primera rama salió a la vía, para pruebas, en junio de 2011, mostrando para el furgón extremo generador una estética diferente a la que se habia publicitado anteriormente (ver foto en esta página)<ref>15 Unidades de S-130 serán híbridos. Tranvia.org, 10 junio de 2011.</ref>.
- Verano 2011. Pruebas de homologación con tres ramas: Una para pruebas de dinámica y frenado y otras dos del nuevo sistema de propulsión y los kilómetros de fiabilidad <ref>Carlos 64 en Tranvia.org 21-8-2011.</ref>.
- 24 de abril de 2012. Primera simulación comercial para el futuro servicio Madrid - Galicia (ver foto en esta página en laestación de Toro, Zamora).
- 16 de junio de 2012. Primeros servicios comerciales Madrid - Galicia<ref>INICIO SERVICIO COMERCIAL TREN HIBRIDO 730 en Youtube.</ref>.
- 17 de junio de 2012. Inauguración ofocial de los servicios AlviaMadrid - Galicia con automotores híbridos de la serie 730 deRenfe Operadora<ref>Comienzan a circular los trenes híbridos entre Galicia y Madrid por Zamora.</ref>.
- 24 de julio de 2013. Accidente de Santiago de Compostela de una rama de la Serie 730 de Renfe.
Enlaces internos
- Talgo
- Patentes Talgo
- Bombardier
- Renfe Operadora
- Talgo 250
- Renfe Serie 130
- Alta Velocidad
- Alvia
- Imágenes de automotores 730 Renfe
Enlaces externos
- Serie 730 de Renfe en la Wikipedia.
- El 17 de junio entrarán en servicio los nuevos trenes duales 730 entre Madrid y Galicia (23/05/2012) en Vía Libre.
Fuentes
- "Serie 730, el tren dual Talgo todo terreno". VIA LIBRE junio 2011, nº553, páginas 4 a 12.
<references/>
Fotografías
Categorías:
Alvia
De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
Descripción
Servicio de Larga Distancia de Renfe Operadora caracterizado por el uso de automotores de rodadura desplazable serie 120, serie 130 y serie 730, empleando líneas de Alta Velocidad en parte de su recorrido.
- Fue inaugurado el 17 de mayo de 2006 en la relación Madrid -Barcelona con trenes de la serie 120 de Renfe Operadora. La implantación del nuevo servicio, fue progresiva y en septiembre seis servicios diarios por sentido sustituyeron a los Altariaexcepto al Triana Barcelona - Cádiz.
- El 22 de diciembre de 2007, se inauguraron nuevos serviciosAlvia en las relaciones Madrid - Gijón, Madrid - Santander,Alicante - Gijón, Alicante - Santander, Madrid - Bilbao y Madrid- Hendaya, empleando trenes de la serie 130, utilizando la LAV Madrid-Valladolid.
- El 20 de febrero de 2008, con la inauguración de la LAV Madrid-Barcelona hasta la estación de Barcelona Sants, dejaron de prestar servicio los Alvia en la relación Madrid -Barcelona, pasando los trenes de la serie 120 a realizar nuevos servicios Alvia en los recorridos Madrid - Pamplona, Madrid -Logroño y Madrid - Hendaya, aprovechando la LAV Madrid-Barcelona hasta el cambiador de ancho de Plasencia de Jalón, sustituyendo a servicios Altaria.
- Además, progresivamente, durante 2008 y 2009, todos los servicios entre Madrid y Alicante pasaron a prestarse con material de la serie 130, según se fueron recibiendo unidades de esta serie, cambiando su denominación a Alvia. Otrostrenes de la serie 120 fueron destinados a la relación Madrid -Valencia - Castellón y, posteriormente, sustituidos por trenesde la serie 130, aunque realizando servicios Alaris.
- El 15 de septiembre de 2008, se instauró un nuevo servicio diario Alvia Barcelona - Vigo (por Pamplona y Monforte de Lemos), usando la LAV Madrid - Barcelona entre Barcelona yZaragoza. Este servicio sustituyó a la rama Barcelona - Vigodel Talgo Covadonga/Finisterre y se sirve con unidades CAF de la serie 120.
- El [14 de diciembre] de 2008, se iniciaron servicios Alvia entreIrún / Bilbao y Barcelona, el día después de la supresión de las dos ramas a estas ciudades del Estrella Pío Baroja.
- El 27 de junio de 2009, una segunda relación Alvia entre Irún /Bilbao y Barcelona, sustituia al Talgo Miguel de Unamuno.
- En 2010, se iniciaron los servicios Alvia de Madrid a Cádiz yHuelva en sustitución a los servicios Altaria
- En Julio de 2012, se iniciaron los servicios Alvia entre Madridy Pontevedra / A Coruña y entre Alicante y Pontevedra / A Coruña, realizados con automotores duales de la serie 730.
Enlaces internos
Categorías:
Renfe Serie 104
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| Mocejón: Electrotrén 104/915C-515R-015R-015, con el servicio Avant 9539 procedente de Toledo y con destino final en en Madrid Puerta de Atocha | |
| Tipo de vehículo: | Automotor eléctrico de Alta Velocidad. |
| Fabricante: | Alstom, CAF. |
| Nº de unidades: | 20 |
| Año de recepción: | 2003-2005, primer servicio comercial el 29-12-2004. |
| Disposición ejes (UIC): | (1Ao)(Ao1)(1Ao)(Ao1) (1Ao)(Ao1)(1Ao)(Ao1) |
| Distancia entre topes: | 107,1 m |
| Anchura máxima: | 2,920 m |
| Altura máxima: | 4,200 m |
| Peso en servicio: | 223,5 t, 249 t en carga normal, max 17 t/eje |
| Velocidad máxima: | 250km/h |
| Potencia: | 4.400 kW, 18 kW/t |
| Ancho de vía: | 1435 mm |
| Tensión: | 25KV 50Hz (ca) |
| Número de motores: | 8 motores asíncronos de 550Kw |
| Sistemas de seguridad: | ASFA, LZB, ERTMS |
| Mando múltiple: | sí |
| Número de plazas: | 237 |
| Costo de compra: | 13.22 M€ y 55.767 €/plaza en € de diciembre de 2006 |
Contenido[ocultar] |
Unidades para alta velocidad regional
La serie 104 de Renfe está constituida por automotores eléctricos adquiridos porRenfe Operadora para servicios regionales de Alta Velocidad. Pertenecen a la familia de trenes de Pendolino desarrollados por la italiana Fiat Ferroviaria -que sería posteriormente absorbida por Alstom- y por lo tanto tienen similitudes con los trenes de la serie 490.
Son trenes con tracción distribuida en los cuatro coches que forman la unidad. Cada coche cuenta con un convertidor de 1MW y dos motores asíncronos de 550 kW de forma que cada uno de los 8 bogies tiene tracción en uno de sus ejes. Este sistema permite que en caso de avería de alguno de los motores el tren siga funcionando al 75% de su capacidad. En mando múltiple, podrían circular hasta 4unidades acopladas (Renfe utiliza, frecuentemente, composiciones dobles en lalínea Madrid - Toledo, no se conocen composiciones de más unidades).
Cada unidad dispone de dos transformadores principales, dos equipos de captación, pantógrafos y disyuntores, situados en los dos coches intermedios,freno eléctrico reostático y de recuperación, cuatro grupos de baterías de 72 voltios, en corriente continua, y 130 A, y dos grupos auxiliares formados por dos convertidores de 110 kVA y dos cargadores de baterías de 12 kW.
El freno de servicio es conjugado neumático/electrodinámico, el de urgencia neumático con canal independiente y el de auxilio, conjugado neumático/electrodinámico con mando neumático. Además el equipo de freno dispone de antibloqueo, detección de eje bloqueado independiente del antibloqueo y areneros.
El tren cuenta con 31 plazas en preferente (en el primer coche, donde también está la cafetería) y 205 en clase turista. Sólo en el Avant Madrid - Ciudad Real -Puertollano se ha comercializado -hasta el 1 de agosto de 2008- la clase preferente (bajo el nombre de club). A partir de esa fecha, como en los otros servicios Avant, todos los asientos, incluidos los de preferente, se comercializan como turista<ref>Avant: la vía para desarrollar la Alta Velocidad de Media Distancia, El Economista - 06-08-2008.</ref>.
Desde 2006, la Serie 104 está asignada a Media Distancia.
Decoraciones
- Cuando, en 2004, las primeras unidades de la la serie 104 estaban en pruebas, la decoración tenía una franja naranja típica de los servicios regionales y Renfe utilizó antes de su entrada en servicio, la denominación Iris. Algunas fotos del periodo de pruebas, atestiguan de esta decoración.
- Cuando fue puesta en servicio, el 29 de diciembre de 2004, serie 104 había recibido una decoración "AVE" similar a la de la serie 100, sin franja naranja.
- Esta decoración tampoco tuvo una larga vida, pues pronto sería cambiada a la nueva imagen blanca y rosa de Renfe, recibiendo en ese momento una banda naranja para señalar su pertenencia a Media Distancia.
La serie 114
- Ver artículo Renfe Serie 114 para la serie de 13 unidades que constituye la continuación de la serie 104.
Contratos y costo
Fabricados por un consorcio de Alstom y CAF se hicieron dos pedidos de los cuales el segundo fue renegociado.
- El primer contrato, de mayo de 2001, fue de 37.900 millones de pesetas por 20 unidades<ref> 25-05-2001 Alstom-CAF obtienen la construcción de 20 trenes de alta velocidad regionales por un importe de 37.900 millones de pesetas.</ref>, equivalente a 13.22 M€ y 55.767 €/plaza en € de diciembre de 2006. Los trenes empezaron a ser entregados en noviembre de 2003.
- El segundo contrato, de febrero de 2004, era de 350 M€ por 30 unidades adicionales<ref>Euzkadi noticias.</ref>, equivalente a 12.60 M€/unidad y un costo por plaza de 53.165 € en € de diciembre de 2006.
- Sin embargo, este segundo contrato fue renegociado en 2006 a 13 trenes por 183 M€<ref> Tranvia.org.</ref>, equivalente a a 13.48 M€/unidad en € de diciembre de 2006. La razón probable de la disminución del contrato es el excesivo costo por plazapara una tren de AV regional. Las 13 unidades del contrato renegociado tienen importantes diferencias respecto a las unidades de la serie 104 originales y han recibido el nombre deSerie 114.
Servicios
La serie 104 efectúa servicios "Avant" de Alta Velocidad Regional(servicios que se denominaron en su inicio Lanzadera AVE). Los servicios Avant efectuados por la serie 104 son los siguientes:
- Córdoba - Sevilla desde el 29 de diciembre de 2004, alargado hasta Málaga el 20 de febrero de 2008.
- Madrid - Ciudad Real - Puertollano, desde el 4 de enero de2005.
- Madrid - Toledo, desde el 15 de noviembre de 2005.
- Barcelona-Camp de Tarragona - Lleida desde el 28 de abril de 2008.
- Zaragoza - Calatayud y Zaragoza - Huesca desde el 28 de abril de 2008. Posteriormente los servicios Zaragoza - Huesca fueron suprimidos debido a su baja utilización.
Enlaces internos
Fuentes
<references/>
Fotografías
Categorías:
Los nuevos trenes Avant 114 hacen los siguientes servicios:
Renfe Serie 114
De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
 | |
| Vista del automotor 114.001 en octubre de2008 durante sus primeras pruebas. | |
| Tipo de vehículo: | Automotor eléctrico deAlta Velocidad. |
| Fabricante: | Alstom / CAF |
| Nº de unidades: | 13 |
| Año de recepción: | entregas 2008, primer servicio comercial en2011. |
| Disposición ejes (UIC): | (1Ao)(Ao1)(1Ao)(Ao1) (1Ao)(Ao1)(1Ao)(Ao1) |
| Distancia entre topes: | 107,9 m |
| Anchura máxima: | 2,920 m |
| Altura máxima: | 4,123 m |
| Peso en servicio: | 228.8 t vacío en orden de marcha, 247.84 t en carga normal, carga máxima: 254.27 |
| Velocidad máxima: | 250 km/h |
| Potencia: | 4000 kW en llantas, |
| Esfuerzo tractor: | 212 kN al arranque |
| Ancho de vía: | 1435 mm |
| Tensión: | 25KV 50Hz (ca) |
| Número de motores: | 8 motores asíncronos trifásicos autoventilados de 6 polos |
| Sistemas de seguridad: | ASFA digital, LZB,ERTMS nivel 1 y 2 |
| Mando múltiple: | sí, hasta tres trenes |
| Número de plazas: | 236 + 1 PMR |
| Costo de compra: | 13.22 M€ y 56.896 €/plaza en € de diciembre de 2006 |
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Trenes de Alta Velocidad para Media Distancia
La Serie 114 está formada por 13 automotores eléctricos monotensión (25 kV) con vmax 250 km/h y ancho UIC. Son trenes destinados a servicios Avant (regionales de alta velocidad) y construidos por Alstom. Tienen características parecidas a las lanzaderas de la serie 104, pero la serie 114 deriva del ETR-600/610 de cuatro coches (M+R+M+M) (aunque sin pendulación y con dimensiones ligeramente diferentes, longitud de 107.9 y no de 108.8 m y ancho de 2.920 y no 2.83 m <ref>New Pendolino, Alstom</ref>. Las primeras unidades fueron entregadas en 2009.
Diferencias respecto a la Renfe Serie 104
- Dimensiones ligeramente diferentes con un testero mas afilado por llevar llevar un sistema de seguridad pasiva anticabalgante en caso de colisión denominado MEGA (Módulo Enérgético de Gran Absorción).
- La suspensión secundaria que en los automotores eléctricos de la serie 104 es de muelles helicoidales, en los automotores 114 es neumática.
- El enganche automático Scharfenberg del 114 no es retráctil.
- No hay bar, ni clase preferente. Amplio espacio para plaza de PMR así como una zona de autoventa y transporte de bicicletas.
- Todos los asientos con enchufe.
Contrato y costo
Originalmente Renfe había adjudicado en febrero de 2004 al consorcio Alstom-CAF 30 unidades de esta serie por 350 M€. Sin embargo Renfe firmó el 4 de marzo de 2006con Alstom - CAF un contrato renegociado a 13 unidades. <ref>Labolsa</ref>. La renegociación del contrato supuso un aumento del costo por unidad, en € de dic de2006, a 13.5 M€ (12.6 M€ en el contrato original) y de un costo por plaza a 56896 € (de 53165 € en el contrato original).
El elevado costo por plaza para un tren deMedia Distancia, sólo un 20% más bajo que el de trenes de Alta Velocidad mucho más potentes y veloces (por ejemplo la serie 103), y hasta 50% más alto que el de otros trenesregionales de alta velocidad como el Hitachi Class 395 (tren bitensión con vmax de 225 km/h), o 20% más alto que el Renfe Serie 121, a pesar de que el último es bitensión y deancho variable, es probablemente la razón principal para que el contrato fuera renegociado y se redujera el pedido de 30 a 13 unidades. Al elevado costo por plaza contribuye el hecho de que los trenes de la Serie 114 sólo tienen cuatro coches, mientras que los Pendolinos ETR-600/610 para Trenitalia y Cisalpino cuentan con siete.
Teniendo en cuenta que tanto las series 104 como la 114 tienen costos muy elevados, Renfe Operadora, deberá encontrar material mas adecuado para extender la Alta Velocidad Regional.
Cronología
- Febrero 2004: Primera adjudicación de 20 unidades (ver detalles en esta página).
- Marzo 2006: Reducción del contrato a 13 unidades aumentando el precio por unidad (ver detalles en esta página).
- Una maqueta de la Serie 114 fue presentada en BcnRail en octubre de 2007, donde por primera vez se le ha designó como Serie 114, ya que anteriormente se le había designado como "serie 105"<ref>Vía Libre nr 505, dossier BCNRail.</ref>.
- 19 de octubre de 2008: La unidad 114-001 empieza las pruebas dinámicas.
- 29 de octubre de 2008: Presentación a la prensa en los talleres de la Sagra.
- Octubre 2009: Pruebas de homologación de las unidades 114-002 y 003. Algunas en doble tracción.
- Junio de 2010: Algunas informaciones<ref>Hilo "Nuevo tren Avant s114" en Tranvia Portal.</ref> adelantan la posibilidad de que la serie al completo sea retirada a depósito durante dos años, aplazándose su entrada en servicio hasta2012.
- Marzo de 2011: Pruebas de la Serie 114 en la LAV Madrid - Valladolid.
- 12 de junio de 2011: Entra en servicio Avant en la LAV Madrid - Segovia - Valladolid, con los siguientes horarios:
- En 2013 empiezan hacer el servicio Avant entre Barcelona-Tarragona y Lleida Pirineus substituyendo los antiguos 104.
Capacidad y equipamiento interior
Los trenes de la Serie 121 tienen una capacidad para 237 viajeros, 236 en turista y una plaza reservada para PMR. Cuenta con maleteros y aseo en cada coche, siendo uno de ellos, el del segundo coche, apto para Personas con Movilidad Reducida PMR. También dispone de un espacio para bicicletas y dos huecos a ambos lados del pasillo central para instalar maquinas de "Autovending".
Servicios
Los nuevos trenes Avant 114 hacen los siguientes servicios:
- Servicio Avant Barcelona-Sants-Tarragona-Lleida Pirineus
Enlaces internos
- Avant
- Vídeo
- Costo por plaza: Comparación de costos de compra de automotores eléctricos de Alta Velocidad.
- ETR
- Renfe Serie 104
- Imágenes de automotores 114 Renfe
Fuentes
- Vía Libre diciembre 2008, p. 4-10.s
- Hilo seguimientop serie 104 en Tranvia.org
- Hilo seguimiento serie 114 en Tranvia.org
- ETR 600/610 en it.wikipedia
<references/>
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